共享汽车燃起“彩虹大战” 结局会像共享单车吗

2018年08月07日 15:14  来源:环球网

导读:【环球网科技记者樊俊卿】红橙黄绿青蓝紫,共享单车领域里的“彩虹大战”,终于燃烧到共享汽车领域来了。评论人士分析称,资本追逐共享汽车并非盲目,冷静下来再看,共享汽车的存在背后是有多方面因素的。

【环球网科技 记者 樊俊卿】红橙黄绿青蓝紫,共享单车领域里的“彩虹大战”,终于燃烧到共享汽车领域来了。现在唯一还能吸引读者兴趣的,恐怕只剩这场“惨烈”的战争会不会像共享单车一样迎来暗淡的结局这点了。

2016年底以来,国内共享单车突然就火爆了起来,一张手机截屏迅速蹿红网络。通过截图我们能清晰的看到,诸多共享单车应用如雨后春笋般涌现,App的图标满满的铺平了整个手机屏幕。而在街头,仿佛一夜之间,共享单车已经到了“泛滥”的地步,各大城市路边排满各种颜色的共享单车。除了早在2015年便完成市场布局的摩拜、ofo这两大共享单车品牌之外,整个2016年至少有25个新品牌汹涌入局,其中甚至还包括数个电动自行车共享品牌。

有趣的是,我们国内的共享汽车服务萌芽要比共享单车还早。2013年,环球车享汽车租赁有限公司推出旗下共享汽车服务品牌EVCARD,正式宣告中国共享汽车服务起步。同年,浙江左中右电动汽车服务有限公司注资一个亿成立微公交共享汽车品牌,与EVCARD一北一南遥相呼应。随后的发展里,首汽智行旗下“Gofun出行”、戴姆勒智行旗下“Car2go即行”、北京途歌科技旗下“途歌TOGO”等等品牌纷纷入局,迅速瓜分市场。

除了企业,还有大量主机厂布局共享出行领域。据不完全统计,从2015年开始,已经陆续有15家传统整车企业杀入移动出行领域,既包括奔驰、宝马、奥迪、通用、福特这样的跨国车企,也包括北汽、上汽、广汽、吉利、奇瑞、力帆这样的自主车企。尤其是今年的7月16日,一汽、长安、东风三方合资组建T3出行服务公司,标志着“国家队”正式入场,共享出行领域的故事在这个夏季再次引发新的热潮。

有评论人士表示,被称为“中国新四大发明”的共享单车可以说是最能够代表共享经济的产物了。但是从2017年下半年开始,共享单车行业种种弊端渐露,市场备受质疑,其背后的资本也趋于冷静。随着市值的不断萎缩和资本的退赛,前两年所呈现出的那种疯狂扩张、占领市场之势一去不复返。

反观共享汽车的资本市场,中国电子商务研究中心数据显示,截止到2017年12月末,共有190家共享经济平台获得投资,累计投资金额达到了1195.56亿元。其中2017年共享汽车共获得融资764.59亿元,投资者中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构,共享汽车成为了共享经济领域获得投资金额最高的行业。如果单从投融资金额上来看,共享汽车已经取代了共享单车成为共享经济最大的风口。

评论人士分析称,资本追逐共享汽车并非盲目,冷静下来再看,共享汽车的存在背后是有多方面因素的。

首先便是一线城市居民大量而热切的需求。目前,我国一线城市大都实行了购车上牌摇号、日常出行限行限号等等有助于交通管控的政策措施,居民的私家出行要遵守更多的规章制度。而在目前条件下,共享汽车有能力暂时解决这些问题,满足居民基本出行需求,这导致共享汽车成为人们出行众多的选择方式之一。

此外,我国政府在政策上给予共享汽车足够鼓励和支持。2017年8月,交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,充分肯定了共享汽车的积极意义,并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。除此之外,还鼓励分时租赁运营者采用信用管理替代押金管理。这一政策对于共享汽车运营商及用户来讲都是极大的利好。

市民的刚需、政策的助力这两大先决条件积极推动了共享汽车市场的进一步发展,也吸引来众多有实力的资本向这个大水池中源源不断的蓄水。这一切看起来似乎应该是一派欣欣向荣的景象,玩家似乎可以躺在床上愉快的数钞票了,但事实给了我们一个响亮的耳光。

举个简单的例子,由北京大梦科技科技有限公司打造的城市自驾出行产品EZZY投入大量资金购买500辆宝马i3用做多场景的城市短途自驾出行服务。正式投入运营后名声大噪,但其影响力却不及倒闭来得快。创始人付强表示,在实际运营过程中,EZZY每做一单都要赔钱,融来的钱也很快就被花完,过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。

不仅是EZZY,从行业发展之初到现在,共享汽车经历了许多生生死死。包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都在公开场合多次表示,共享汽车是一个资产非常重的行业,暂时不考虑盈利问题,短期内也无法盈利。

行业专家分析,汽车分时租赁是个规模经济,这个市场有门槛存在的,过了这道门槛以后,企业经营成本下降、出租效率提升、盈利能力增强。行业专家认为,这道门槛应该是单城市布局8000-10000辆,只有达到这个规模,很多成本才会下降。

但是实际情况却是任何一座一线城市想要在短期内想要达到8000-10000辆这样大规模的布局都是十分困难的。首先车辆牌照问题便足够任何一家运营商头疼一阵子的,更别提停车位、充电桩、保险、日常维修养护等等一系列后续有可能面对的麻烦。

既然当前阶段布局共享汽车并不赚钱,但是车企为何还会扎堆入局呢?

随便打开两个共享汽车APP,不难发现,共享汽车产品多以纯电动车为主,车型除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等传统车企,还有威马、小鹏、云度等新造车势力也纷纷与共享汽车运营商合作,都想把自己的车型交给共享汽车。这已经成为新能源汽车制造商进一步消化产能的方式之一。

近年来,国家政策对于车企的要求越来越严格了,双积分政策甚至对新能源汽车的销售量都作出了明确要求。拿新能源汽车来布局共享汽车,对车企而言,也是一种双赢的局面。

尽管目前共享汽车运营商并不盈利,但是越来越多的共享汽车却让我们享受到了便捷的出行服务,并且目前共享汽车市场也越来越规范,随着“国家队”的入局,未来共享汽车或许能够部分替代我们的出行需求。

( 编辑: 小娜 )

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